Rada pre nervóznych letákov - Advice for nervous flyers

Cesta lietadlom môže byť strašidelným zážitkom pre ľudí všetkých vekových skupín a pôvodu, najmä ak ešte neleteli alebo zažili traumatizujúcu udalosť. Nie je to nič, za čo by sme sa mali hanbiť: nelíši sa to od osobných obáv a záľub v iných veciach, ktoré má veľmi veľa ľudí. Pre niektorých môže porozumenie niečoho o tom, ako lietadlo funguje a čo sa deje počas letu, pomôcť prekonať strach, ktorý je založený na neznámom alebo z toho, že neovládajú. Tento článok sa bude snažiť pomôcť vám s tým a pripraviť sa na cestu leteckou dopravou. Báť sa lietania je úplne normálne, ale nie je to také zlé, ako by ste si mysleli.

Malo by sa na úvod a jasne uviesť, že nehody lietadla sú veľmi zriedkavé. Vďaka tejto skutočnosti je medializácia takýchto incidentov taká rozšírená. Napriek tomu, čo si myslíte letecká doprava je najbezpečnejšia forma dopravy cestujúcim okrem toho k dispozícii vysokorýchlostná železnica: je oveľa pravdepodobnejšie, že sa stanete účastníkom nehody na ceste na letisko, ako keď ste vo vzduchu.

Letecké spoločnosti a piloti berú bezpečnosť veľmi vážne - a aj keby mali v úmysle prekonať zákruty, vládne agentúry ich prísne regulujú, aby zabezpečili štandardy. Žiadny pilot nezačne let, ak existujú pochybnosti o zdatnosti lietadla alebo počasí - ako sa hovorí pilotov: „vzlet je voliteľný, ale pristátie je povinné!“.

rozumieť

Pozri tiež: Let a zdravie

Jednoduchý diagram znázorňujúci vzduch prechádzajúci nad krídlom lietadla a výsledný vztlak.

Schéma základných častí lietadla a ich funkcií.

Základné pochopenie toho, čo spôsobuje, že vaše lietadlo letí, môže pomôcť zmierniť úzkosť. Krídlo lietadla je tvarované tak, aby smerovalo viac vzduchu pod neho ako nad neho, čím vytvára oblasť nízkeho tlaku vzduchu nad krídlom; tým sa vytvorí vztlak, ktorý spôsobí silu krídel smerom nahor. Keď sila výťahu presne vyváži váhu lietadla, lietadlo bude lietať vodorovne; ak výťah prekročí hmotnosť, stúpa; a ak váha presiahne zdvih, bude klesať. Výťah je úmerný rýchlosti letu: čím rýchlejšie lietadlo letí v danej nadmorskej výške, tým viac sa jeho krídla vytvárajú. Aby teda lietadlo dokázalo stúpať, pilot zvyšuje výkon motora; aby sa spustil, výkon motora sa zníži. Tvar krídla je možné meniť pomocou klapky (na zadnej strane krídla) a lamely (na prednej strane krídla), čo umožňuje lietadlu generovať väčší vztlak pri nižších rýchlostiach, napríklad pri štarte a pristávaní. Tieto základné princípy fyziky sú základom každého letu. Pokiaľ nedôjde k katastrofickému zlyhaniu konštrukcie lietadla (čo je skutočne veľmi zriedkavé), lietadlo nemôže „len tak vypadnúť z neba“, viac ako voda môže prúdiť do kopca.

Väčšina lietadiel vrátane všetkých dopravných lietadiel (ale nie vrtuľníkov a niektorých vojenských prúdových lietadiel) je tiež vo svojej podstate stabilná. Sily, ktoré na ne pôsobia - zdvih, hmotnosť, ťah a ťah - majú tendenciu sa navzájom vyvážiť, čo znamená, že lietadlo bude lietať rovno a vodorovne, pokiaľ pilot neurobí niečo pre to, aby to zmenil. Napríklad, ak pilot zvýši výkon, lietadlo stúpa; ale nakoniec sa rýchlosť zníži, čo znamená, že sa zníži zdvih, čo znamená, že rovina sa vyrovná. Aj keby pilot úplne pustil riadenie, lietadlo by nakoniec dosiahlo túto rovnováhu na rovine. Existujú limity, za ktorými sa lietadlo automaticky neopraví. Napríklad, ak lietadlo letí príliš pomaly alebo stúpa príliš strmo, krídla nebudú mať dostatočný vztlak a lietadlo vstúpi do stánok. Stánky sú ľahko obnoviteľné (pilot nasmeruje nos nadol a zvyšuje otáčky motora) a vznikajú iba zámerne pri testovaní nových lietadiel a výcviku nových pilotov. Všetky moderné dopravné lietadlá majú automatické systémy, ktoré pilotov na tieto situácie upozorňujú v dostatočnom predstihu alebo im bránia v úplnej udalosti.

Typický let

Nervóznym letcom by tiež mohlo pomôcť pochopiť, čo sa deje pred a počas typického letu. Všetky tieto postupy sú štandardné a všetci piloti ich podrobne chápu a praktizujú.

Veľa práce spočíva v zaistení bezpečnosti letov dostatočne dlho pred štartom lietadla, ba dokonca ešte skôr, ako sa začnú predávať prvé letenky. Letecký priemysel má tiež silnú kultúru bezpečnosti. Trasy komerčných letov sú zvyčajne plánované odborníkmi, ktorí sa snažia zabezpečiť, aby bol let čo najbezpečnejší a najplynulejší. Piloti môžu tieto trasy pred štartom a počas letu upraviť, aby ešte viac zvýšili pohodlie a bezpečnosť svojich cestujúcich. V záujme bezpečnosti je vysoko regulovaný aj letecký priemysel. Tieto predpisy pokrývajú veľmi širokú škálu oblastí vrátane štandardov údržby lietadiel, požiadaviek na lietadlo, aby niesli viac paliva, ako je potrebné (aby mohli v prípade potreby presmerovať na iné letisko), a zabezpečenia, aby boli piloti dobre odpočinutí.

Obchodné lety sú počas celej cesty vedené dispečermi letovej prevádzky na zemi, ktorí zaisťujú, že lietadlá zostanú v kurze a zostanú od seba dobre vzdialené (zvyčajne niekoľko míľ). Riadiaci letovej prevádzky tiež pomáhajú pilotom pri najbezpečnejšej a najpohodlnejšej ceste od okamihu, keď lietadlo začne rolovať po dráhe, až do okamihu, keď dorazí k bráne, v ktorej cestujúci vystúpia.

Obchodné lietadlo má v pilotnom priestore najmenej dvoch ľudí: kapitána a prvého dôstojníka. Dlhšie lety budú mať ďalšieho pilota, aby si posádka mohla oddýchnuť na zmeny. Rovnako ako kapitán lode, aj kapitán leteckej spoločnosti nesie konečnú zodpovednosť za bezpečnosť lietadla a všetkých na palube. Kapitán a prvý dôstojník sú oboje pilotia obidve sú plne schopné lietania lietadlom. Rozdelia zodpovednosti medzi „pilota riadiaceho“, ktorý ovláda hlavné ovládacie prvky, a „pilota monitorujúceho“, ktorý hovorí v rádiu, číta kontrolné zoznamy a vykonáva podporné povinnosti. Zvyčajne sa vymieňajú po každom lete: kapitán môže byť pilot letiaci na prvej nohe posádky a prvý dôstojník bude pilot letiaci ďalší. Vzhľadom na spôsob, akým letecké spoločnosti počítajú odpracované roky, je úplne možné, aby bol prvý dôstojník starší alebo skúsenejší ako kapitán, najmä ak letel v armáde alebo v inej leteckej spoločnosti.

Lietadlo bude mať počet palubných sprievodcov, minimálne jedného na každých 50 sedadiel, ktorí sú zodpovední za bezpečnosť v kabíne. Hlavná letuška je všeobecne známa ako purser.

Nasledujúci text je založený na typickom dvojmotorovom prúdovom lietadle, ako je Boeing 737 alebo rodina Airbus A320 (dva najobľúbenejšie modely komerčných lietadiel v prevádzke). Môžu sa vyskytnúť varianty tohto typického letu na iných modeloch lietadiel, ale všeobecná postupnosť udalostí je rovnaká.

Predlet

Letušky vykonávajúce predletovú bezpečnostnú demonštráciu

Keď cestujúci nastupujú do lietadla, piloti sa nachádzajú v pilotnom priestore a v poslednej chvíli kontrolujú počasie, postupy odletu a ubezpečujú sa, že lietadlo má dostatok paliva a nemá nadváhu. Akonáhle sú dvere zatvorené, môžete počuť malý prúdový motor, ktorý sa napája na chvoste lietadla. Toto je pomocná energetická jednotka (APU), ktorá dodáva lietadlu energiu, aby bolo možné odpojiť pozemné napájanie; dodáva tiež stlačený vzduch potrebný na naštartovanie hlavných motorov. Ťahanie vytlačí lietadlo dozadu z brány. Keď je lietadlo mimo bránu a remorkér je odpojený, dostane pilot povolenie na spustenie hlavných motorov.

Počas odtláčania sa uskutoční demonštrácia, ktorá informuje cestujúcich o bezpečnostných prvkoch lietadla a ich použití. Môžu to poskytnúť letušky alebo premietanie videa. Medzi základné bezpečnostné ukážky patrí použitie bezpečnostných pásov, bezpečné uloženie batožiny, použitie núdzových kyslíkových masiek, umiestnenie a použitie záchranných viest, umiestnenie núdzových východov, pripomenutie, že let je nefajčiarsky, uvedenie elektronických zariadení do režimu letu a vypnite ich pri štarte a ďalšie bezpečnostné informácie nájdete na karte vo vrecku sedadla (alebo vytlačenej na sedadlách) alebo od leteckej sprievodkyne. Ak náhodou sedíte vo výstupnom rade, dostanete od letušiek tiež pokyny, ako ovládať východ v prípade núdzovej evakuácie.

Taxi

Predtým, ako lietadlo môže vzlietnuť, musí taxík (t.j. pohybovať sa po zemi vlastnou silou) z letiskového terminálu na pristávaciu dráhu. Lietadlá vždy vzlietajú do protivetra, pretože to zvyšuje rýchlosť letu a tým skracuje dĺžku vzletovej dráhy, takže lietadlo bude rolovať po konci dráhy po vetre. Na niektorých malých letiskách to môže trvať len chvíľu, ale na väčších to môže trvať niekoľko minút. Na jednom konci, vzdialený koniec jednej dráhy na Letisko Schiphol, Amsterdam je vzdialený 9 km od terminálu a taxíkom za do 15 minút trvá 20 až 20 minút. Lietadlá sa pohybujú pomaly po zemi s rýchlosťami taxíka v rozmedzí od 10–40 km / h (6–25 mph).

Počas taxi budú piloti nasadení klapky a lamely na krídlach lietadla; motory posúvajúce klapky a lamely vydávajú zreteľný kňučavý zvuk. V mrazivých teplotách bude musieť byť lietadlo pred dosiahnutím dráhy „odmrazené“. Lietadlo bude postriekané nemrznúcim roztokom, aby sa odstránil nahromadený sneh a ľad, pretože by mohli narušiť prúdenie vzduchu nad krídlami a znížiť vztlak. Akonáhle sa dostanú do vzduchu, budú motory poskytovať horúci vzduch, aby sa zabránilo opätovnému tvorbe ľadu a snehu na krídlach.

Vzlietnuť

Boeing 747 štartujúci

Keď bude mať pilot povolenie na vzlet, zaútočí na lietadlo do polohy na začiatku dráhy. Je normálne, že pilot zvyšuje výkon motora, aby zabezpečil, že všetky motory produkujú rovnaké množstvo energie. Nakoniec pilot použije plný vzletový výkon; zvyčajne to znamená rýchlu akceleráciu a zvýšenie hlučnosti motora. Keď lietadlo dosiahne správnu rýchlosť (tj. Keď letí dostatočne rýchlo na to, aby vygenerovalo vztlak, ktorý musí letieť), pilot „otočí“ lietadlo zdvihnutím nosa a lietadlo sa zdvihne z dráhy. Pre väčšinu prúdových lietadiel je rýchlosť vzletu v rozmedzí 250 až 300 km / h (150 až 180 mph). Skutočná rýchlosť potrebná na vzlet závisí od veľkosti a hmotnosti lietadla a poveternostných podmienok na letisku, ale tieto faktory sú vypracované presne vopred. Na dokončenie vzletu zostáva vždy dosť dráhy.

Keď lietadlo cestuje po dráhe, môžete počuť a ​​cítiť hrbole, keď podvozok lietadla pretína svetlá dráhy alebo nerovné časti dráhy. Takéto zvuky sa dajú očakávať a nie sú dôvodom na poplach. Rovnako, keď sa lietadlo zdvihne, je často viditeľný hrboľ. Toto je normálna udalosť spôsobená tým, že hydraulika v podvozku dosiahne maximum, keď lietadlo opustí zem.

V zriedkavých prípadoch sa piloti môžu rozhodnúť odmietnuť (prerušiť) vzlet, zvyčajne v dôsledku poruchy jedného zo systémov lietadla. Maximálna rýchlosť bezpečného odmietnutia vzletu, známa ako „V1“, sa presne počíta pred každým letom. Po absolvovaní letu V1 musí pilot vzlietnuť alebo riskovať útek z konca dráhy. Ak je chyba menšia, piloti sa môžu rozhodnúť pokračovať v vzlete a vrátiť sa späť na pristátie, pretože zastavenie pri takých vysokých rýchlostiach na zostávajúcej dráhe je pre podvozok veľmi tvrdé a často vedie k prehriatiu bŕzd a vyfúknutiu pneumatík.

Stúpanie

Keď je pilot vo vzduchu a stúpa, zdvihne podvozok, čo vydá nárazový zvuk. Pretože plný výkon je potrebný iba na vzlet, pilot zníži výkon na motory lietadla a v dôsledku toho sa môže znížiť hluk v kabíne. Klapky a lamely na krídlach sa tiež stiahnu. Je tiež normálne, že lietadlá prudko stúpajú a krátko po štarte sa niekedy prudko otočia. Jedná sa o štandardné postupy na čo najskoršie otočenie lietadla a na minimalizáciu hluku pre ľudí žijúcich v blízkosti letiska.

V závislosti na dĺžke letu potom môže lietadlo trvať 15 - 20 minút, kým vystúpi do svojej cestovnej výšky. Pilot obvykle umožní letuškám opustiť sedadlá, keď lietadlo opustí 3000 metrov (10 000 stôp), ale je bežné, že kontrolka bezpečnostného pásu pre cestujúcich zostane rozsvietená, kým lietadlo nedosiahne svoju cestovnú nadmorskú výšku. Aj keď je stúpanie často veľmi plynulé, občasné otrasy (možno ako lietadlo stúpa cez mraky) možno stále očakávať.

Plavba

Typický výhľad počas letu, len sedieť a relaxovať

Pri svojej plavbe lietadlo letí na neviditeľnom vzduchovom vankúši, ktorý bol stlačený tvarom krídla. Ak sa na tomto „vankúši“ vyskytnú hrbole spôsobené nárazovým vetrom, lietadlo sa môže mierne chvieť, pretože sleduje tvar vzduchu - to je turbulencie. Turbulencie sa môžu vyskytnúť pri zatiahnutej aj jasnej oblohe a sú úplne bežné; lietadlá sú určené na zvládnutie týchto nárazov a okrem zapnutia bezpečnostného pásu nie je potrebné podniknúť žiadne kroky. Na radare lietadla je možné zaznamenať významné turbulencie vpredu, a ak je, pilot znovu zapne značku bezpečnostného pásu. To môže znamenať veľmi hrboľatú jazdu niekoľko minút, ale nie je dôvod na poplach. Ak sú pred vami skutočne silné turbulencie (napríklad v oblakoch), pilot sa okolo nich zvyčajne odkloní. Niektoré turbulencie môžu spôsobiť, že sa krídla lietadla trochu ohnú alebo ohnú: jedná sa o zámernú konštrukčnú vlastnosť, ktorá skutočne umožňuje lietadlu účinnejšie odolávať turbulenciám, rovnako ako sa strom ohýba vo vetre.

Obchodné lietadlá nelietajú priamou cestou medzi letiskami. Namiesto toho lietajú cez niekoľko liniek trasové body alebo križovatky, obvykle pozdĺž určených dýchacích ciest. Lietadlá letiace v opačných smeroch pozdĺž tej istej dýchacej cesty sú oddelené lietaním v striedavých nadmorských výškach - lietadlá v jednom smere (zvyčajne na východ) lietajú v nepárnych tisícoch stôp, zatiaľ čo lietadlá v opačnom smere (zvyčajne na západ) lietajú v tisícoch stôp. Lietadlá letiace rovnakým smerom a v rovnakej nadmorskej výške sú udržiavané oddelene od času, zvyčajne 5 - 15 minút. Riadiaci letovej prevádzky neustále monitorujú polohu lietadla a môžu požiadať pilotov, aby zmenili svoju nadmorskú výšku alebo rýchlosť, aby zabezpečili primeranú vzdialenosť. Moderné lietadlá sú tiež vybavené systémy na zabránenie kolízii dopravy (TCAS), ktoré automaticky zisťujú, že sa ďalšie lietadlo priblíži príliš blízko, a podľa potreby zahájia únikovú akciu.

Počas plavby autopilot používa naprogramované pokyny na let lietadlom. (Ľudskí) piloti sledujú autopilota a podľa potreby ho opravujú.

Zostup a prístup

Keď sa lietadlo priblíži k cieľu, začne klesať. Pilot zníži výkon motora, niekedy tak, aby motory bežali iba na voľnobežné otáčky a takmer vôbec nereagoval. Strmosť tohto klesania sa líši v závislosti od letiska a lietadla. Pilot zvyčajne zapne zapnutie bezpečnostného pásu, keď lietadlo začne klesať, hoci letušky zvyčajne nebudú sedieť, kým lietadlo neklesne cez 3000 metrov (3000 metrov). Počas klesania sa spojlery na vrchu krídel sa môže mierne otvárať; spojlery znižujú vztlak a pôsobia ako brzdy, aby zabránili lietadlu v príliš rýchlej jazde.

Lietadlá vždy pristávajú do vetra, ktorý pomáha spomaliť lietadlo. Takže v závislosti od smeru, z ktorého sa priblížite k letisku, bude možno musieť lietadlo urobiť niekoľko zákrut, aby sa vyrovnalo s dráhou. Spravidla sa vykonávajú pri nízkej rýchlosti a môžu byť vo výsledku dosť ostré.

Ako lietadlo začína svoje počiatočný prístup na letisko piloti nasadia klapky a lamely na krídlach; klapkové motory vydávajú výrazný kňučavý zvuk. Klapky budú rozmiestnené v niekoľkých etapách a vo väčšej miere ako pri vzlete. Piloti tiež znížia podvozok; toto vydáva nízky hluk.

Prístup k pôde sa môže javiť ako nestabilný. Je to preto, že vzduch pri zemi je často turbulentnejší ako vo výške. Ak je bočný vietor, pilot bude musieť pravdepodobne nakloniť a mierne otočiť lietadlo, aby udržalo kurz.

V niektorých prípadoch bude musieť lietadlo pristáť v nízkej oblačnosti alebo v hmle a zem nemusí byť viditeľná, kým takmer nepristane. Väčšina letísk má prístrojový prístup systémy na pomoc pri vedení lietadla smerom na letisko a vzletovú a pristávaciu dráhu; pristátia na významných medzinárodných letiskách s modernými dopravnými lietadlami je možné bezpečne vykonať už za viditeľnosti len 50 m (150 ft). Opäť však existujú prísne pravidlá, ktorých sa piloti musia (a aj musia) pri pristávaní za nepriaznivého počasia držať. Ak je príliš zlé počasie, môže sa pilot rozhodnúť „držať“ (lietať v kruhoch) a čakať na zlepšenie, alebo odkloniť na iné letisko, kde je lepšie počasie. Všetky lietadlá musia niesť aspoň toľko paliva, aby mohli letieť na miesto určenia, vydržať tam až 30 minút a potom presmerovať na iné vhodné letisko.

Pristátie

Pristátie Dym vychádzajú z pneumatík, ktoré sa dostávajú do kontaktu s dráhou, z ktorých vychádzajú dymy.

Tesne predtým, ako sa lietadlo „dotkne“ vzletovej a pristávacej dráhy, pilot lietajúci naštartuje na voľnobeh motorov a svetlice lietadlo zdvihnutím nosa, čo umožní hlavnému podvozku najskôr sa dotknúť a vziať váhu lietadla skôr, ako sa dotkne nosný podvozok. Dotyk môže byť sprevádzaný nárazom a zvukom, keď sa podvozok lietadla dotkne zeme. Ak je dráha mokrá, pilot často úmyselne pevne pristáva, aby minimalizoval riziko šmyku. Spojlery na krídlach sa otvoria, aby zastavili lietadlo generujúce vztlak a udržali ho pevne na dráhe. Pilot zapojí, aby pomohol spomaliť lietadlo spätný ťah: zmení sa smer výstupu motora a motory sa znova zapnú, čím skôr spomalia lietadlo ako ho tlačia dopredu. Na niektorých letiskách môže lietadlo veľmi prudko spomaliť. Jednoducho sa tak zabezpečí, že dokáže vypnúť dráhu v správnom bode, a / alebo to znamená, že na priblížení je ďalšie lietadlo, ktoré musí pristáť.

Príležitostne môžete zažiť a ísť okolo, čo je, keď lietadlo krátko pred pristátím opäť vzlietne. K tomu dôjde, keď sa piloti rozhodnú (alebo im nariadi riadenie letovej prevádzky) odmietnuť pristátie z dôvodu zlej viditeľnosti, toho, že lietadlo nie je v jednej línii s vzletovou a pristávacou dráhou alebo je vyfúknuté z kurzu alebo prekážka vzletovej a pristávacej dráhy. Vo výsledku budete počuť, ako sa motory opäť napájajú, a pocítite prítlak motorov možno vo väčšej miere, ako ste to dosiahli pri štarte. Pilot čiastočne stiahne klapky a zdvihne podvozok, aby pomohol lietadlu stúpať. Raz vo vyššej nadmorskej výške a v závislosti od okolností sa lietadlo buď otočí, a o pokus o pristátie sa bude pokúšať znova, alebo bude odklonené na iné letisko. Ak by sa vám to stalo, nemali by ste byť vystrašení - je to bežný postup a piloti ho dobre trénujú.

Čo ak?

Každý rok sa uskutočnia milióny letov bez problémov. Niekoľko závažných leteckých nehôd, ktoré sa stanú, získa veľkú pozornosť médií, pretože sú také zriedkavé, ako aj zaujatosť médií voči príbehom o smrti a katastrofe („ak krváca, vedie“). Všetky vážne nehody podrobne vyšetrujú nezávislé vládne orgány, ako napríklad Národný úrad pre bezpečnosť dopravy (NTSB) v USA, aby zistili ich príčinu a zabránili podobným nehodám, ku ktorým v budúcnosti dôjde.

Piloti sú školení na zvládanie všetkých druhov problémov, ktoré môžu vzniknúť

Nové komerčné lietadlá sú navrhované a testované tak, aby fungovali v podmienkach oveľa prísnejších ako sú podmienky, ktoré sa vyskytujú pri takmer akomkoľvek skutočnom lete. Napríklad jeden test zahŕňa naplnenie lietadla dobrovoľníkmi a testovanie, či je možné celé lietadlo evakuovať do 90 sekúnd s blokovanou polovicou východov a iba s núdzovým osvetlením. Iba keď je letecký regulačný orgán, ako napríklad EASA v Európskej únii a FAA v Spojených štátoch, úplne spokojný s tým, že model lietadla je bezpečný, vydá typové osvedčenie. Ak sa zistia problémy po vstupe lietadla do výnosovej služby, regulačný úrad môže požadovať vykonanie zmien prostredníctvom vydania osvedčenia o príjme smernica letovej spôsobilosti. V zriedkavých prípadoch, keď sa zistia závažné chyby v dizajne, môžu regulačné orgány pozastaviť typové osvedčenie lietadla a účinne uzemniť všetky lietadlá daného modelu, kým sa problém nevyrieši a typové osvedčenie sa neobnoví. Stalo sa tak v prípade McDonnell-Douglas DC-10 v júni 1979 (certifikát bol obnovený o päť týždňov neskôr) a Boeing 737 MAX v marci 2019 (stále uzemnené od januára 2020).

Lietadlá sú udržiavané podľa prísnych a pravidelných harmonogramov. Ak má akékoľvek základné vybavenie lietadla čo i len menšie problémy, lietadlo nesmie vzlietnuť, kým nebude opravené. Pri všetkých bezpečnostných opatreniach však vždy existuje šanca, že sa niečo môže pokaziť s lietadlom, ktoré ste na palube. Mali by ste však byť istí, že piloti sú vyškolení (a pravidelne obnovovaní) v tom, ako reagovať na bežné núdzové situácie na palube, a na pomoc pri reakcii na zriedkavejšie problémy sa používajú rýchle referenčné príručky v kokpite. Každé komerčné lietadlo je vyrobené s viacerými prepúšťaniami a „bezpečnostnými schránkami“, takže v prípade zlyhania jedného systému môže lietadlo pokračovať v bezpečnom lietaní na zostávajúcich systémoch. Napríklad väčšina komerčných lietadiel má dnes dva alebo viac motorov; ak zlyhá jeden motor, lietadlo môže pokračovať v bezpečnom lete so zostávajúcim motorom na blízke letisko pre odklon. Vo veľmi zriedkavých prípadoch, keď zlyhajú všetky motory a nemožno ich znovu naštartovať, môžu piloti kĺzať lietadlom na vhodné miesto na pristátie. „Gimli Glider“ z roku 1983 (let spoločnosti Air Canada 143; palivo pre metrické / imperiálne chyby) dochádzalo) a „Miracle on the Hudson“ z roku 2009 (let spoločnosti US Airways 1549; po požiari kŕdľov husí vyhoreli motory) obe sú svedectvom, že je možné zaobísť sa bez smrteľných úrazov alebo vážnych zranení.

Je pravdepodobné, že ak nastanú nejaké predvídateľné podmienky, ktoré by mohli lety ohroziť, lety sa nemôžu ani začať, alebo sa zavádzajú prísne pravidlá, aby sa zabránilo takémuto výskytu. Konkrétnym príkladom toho bola erupcia sopky Eyjafjallajökull na Islande v roku 2010; sopečný popol bol v minulosti známy tým, že upchával prúdové motory, nikdy však nespôsobil skutočnú nehodu, napriek tomu boli všetky lety v celej Európe preventívne uzemnené. Podobne, keď bol v októbri 2016 stiahnutý smartphone Samsung Galaxy Note 7 po náhodnom výbuchu chybných batérií, letecké spoločnosti a regulačné orgány rýchlo zakázali telefón v akomkoľvek stave na palube lietadla.

Aj napriek všetkým bezpečnostným trezorom a rozsiahlemu leteckému výcviku je chyba pilota na celom svete stále príčinou nehôd lietadiel. Aby sa znížila pravdepodobnosť chýb, piloti používajú kontrolné zoznamy na zabezpečenie vykonania základných úloh a tiež používajú rýchle referenčné príručky na riešenie palubných problémov a mimoriadnych udalostí. Piloti a riadiaci letovej prevádzky musia mať dobrú znalosť anglického jazyka a na komunikáciu medzi sebou používajú štandardnú slovnú zásobu, aby nedochádzalo k nedorozumeniam. V súčasnosti sa pri výcviku pilotov kladie veľký dôraz na mäkké zručnosti potrebné na vedenie komerčného dopravného lietadla a na efektívne zvládanie mimoriadnych udalostí na palube. Zavedenie riadenie zdrojov v kokpite (CRM), ako je známe, významne prispieval k znižovaniu počtu smrteľných nehôd dopravných lietadiel a varianty CRM sa odvtedy prijali pre iné spôsoby dopravy, hasenie požiaru a pohotovostnú zdravotnú starostlivosť.

Existujú rozsiahle opatrenia na zabránenie zámerným sabotážnym zásahom na palubách lietadiel, ako sú napríklad únosy a bombové útoky. Na zaistenie toho, aby na palubu lietadla nebolo možné vziať nič nebezpečné, sa používajú detektory kovov, röntgenové prístroje a psy na detekciu výbušnín. Vlády a letecké spoločnosti majú tiež zoznamy bezletových letov, ktoré majú zabezpečiť, aby si nebezpeční alebo potenciálne nebezpeční cestujúci nemohli kúpiť letenky a nastúpiť na palubu lietadla. Zamestnanci letiska a leteckých spoločností tiež berú bezpečnostnú ochranu letectva vážne; všetci letiskoví policajti nosia strelné zbrane (dokonca aj v krajinách, kde sú policajti v pravidelných rytmoch neozbrojení) a neboja sa človeka zraziť k zemi a v putách ho odtiahnuť preč pre niečo také jednoduché ako žart. Izraelský bezpečnostná ochrana letectva je obzvlášť dôkladná a má povesť bezohľadnej efektívnosti, aj keď niektorí spochybňujú prostriedky, ktorými sa dá dosiahnuť. Ako dôkaz toho Letisko Ben Gurion je považovaný za jeden z najbezpečnejších na svete a vlajkový dopravca El Al nemal od roku 1968 úspešný únos napriek pravdepodobne väčším počtom pokusov ako u iných leteckých spoločností. Na rozdiel od väčšiny bezpečnostnej ochrany letectva kladie izraelská doktrína veľký dôraz na hľadanie osoby, ktorá má zlé úmysly, a nie na samotnú bombu. To spôsobuje, že línia otázok je nepríjemná a trochu dotieravá, ale mala by upokojiť vaše obavy týkajúce sa bezpečnosti a ochrany.

Štatistika

Počet leteckých nehôd má trvalý klesajúci trend už viac ako 20 rokov.

Komerčná letecká doprava sa považuje za jednu z najbezpečnejších foriem dopravy na svete. Každý rok cestuje letecky po celom svete 3,8 miliardy cestujúcich a 55 miliónov ton nákladu po svete a bezpečne prilieta do svojich cieľov.

Za desať rokov 2008 až 2017 došlo na celom svete k 1410 nehodám so stratou trupu (t. J. Nehode, pri ktorej došlo k ekonomickému neopraviteľnému poškodeniu lietadla), ktoré zahŕňali lietadlá s pevnými krídlami so šiestimi alebo viacerými sedadlami, avšak pri týchto nehodách zahynulo iba 8 530 ľudí. To znamená, že pri priemernom lete máte šancu na smrť 4,5 milióna k jednej, čo z nej robí druhú najvzácnejšiu udalosť po víťazstve v lotérii. Pre porovnanie, odhaduje sa, že 1,25 milióna ľudí na celom svete zomiera na dopravné nehody každý rok. Okrem jedného alebo dvoch odľahlých rokov počet nehôd a úmrtí leteckých spoločností vykazuje od polovice 90. rokov trvalý klesajúci trend.

Pokiaľ ide o letové fázy, konečné priblíženie a pristátie je najbežnejším obdobím nehody, pričom vzlet a počiatočné stúpanie sú vzdialené druhé. Najpravdepodobnejšie sú však nehody počas pristávania a vzletu - stávajú sa blízko letísk, kde lietadlá už cestujú nízko a pomaly a pohotovostné služby môžu na ne reagovať okamžite.

V rozvinutom svete neexistuje štatisticky významný rozdiel v nehodovosti medzi rôznymi leteckými spoločnosťami alebo medzi modelmi lietadiel podobnej éry. Letecké spoločnosti z menej rozvinutých krajín majú vo všeobecnosti horšiu nehodovosť, najmä z dôvodu horšieho regulačného dohľadu. The Európska únia udržuje zoznam leteckých spoločností zakázaných v jeho vzdušnom priestore, zoznam, ktorý má veľmi nízku toleranciu dokonca aj voči vzhľadu systémových bezpečnostných problémov a ktorý pravdepodobne obsahuje iba niekoľko leteckých spoločností iba z politických dôvodov.

Vyrovnanie sa

Táto stránka bola vytvorená s cieľom poskytnúť užitočné rady ľuďom, ktorí majú strach z lietania. Existuje mnoho techník na prekonanie strachu z lietania a veľa leteckých spoločností, pilotov a terapeutov vedie kurzy za týmto účelom. Tu je výber spôsobov, ako môžete zmierniť svoje úzkosti.

Pred letom

Už pred rezerváciou letenky na let stojí za zváženie, ako sa budete cítiť raz na palube. Niektorí cestujúci uprednostňujú okenné sedadlá, iní zasa jednu smerom do stredu kabíny. Na veľkých lietadlách by však sedadlo uprostred radu mohlo znamenať, že ste niekoľko metrov od okna, z ktorého sa môžete pozrieť. Spravidla platí, že čím väčšie je lietadlo, na ktorom letíte, tým bude let plynulejší, aj keď vďaka faktorom, ako sú búrky, zažijú aj extrémne veľké lietadlá turbulencie.

Niektorí ľudia sú nervózni z lietania na vrtuľovom lietadle a myslia si, že sú starší alebo nebezpečnejší. Najčastejšie majú turbovrtulové motory - v podstate prúdový motor poháňajúci vrtuľu - a sú rovnako moderné a nie menej bezpečné ako trysky. Lacnejšie sú na krátke cesty, aj keď sú pomalšie a často hlučnejšie.

Hneď ako si rezervujete letenku, stojí za to upozorniť leteckú spoločnosť na váš strach, a to v deň letu aj vopred. Letecké spoločnosti veľmi usilovne pracujú na tom, aby sa ich cestujúci cítili bezpečne a pohodlne, a môžu urobiť veľa pre to, aby ste sa cítili lepšie.

Alkohol je zlý spôsob, ako zvládnuť svoju úzkosť.

Na palube lietadla

Keď už ste na palube, môže mať zmysel mať so sebou nejakú formu rozptýlenia, aby ste sa vyhli lietajúcej fóbii. Mnoho leteckých spoločností ponúka zábavné systémy za letu, ale môže vám tiež pomôcť odradiť knihy a časopisy. Dobrým spôsobom na strávenie času počas letu môže byť aj spánok, hoci sa neodporúča užívať žiadne lieky, ktoré by vás mohli spať alebo spať. Tiež sa neodporúča čeliť vášmu strachu z lietania pomocou „holandskej odvahy“: nadmerné užívanie alkoholu alebo drog zvyčajne spôsobuje viac problémov, ako riešiAk bude viesť k agresívnemu alebo nepravidelnému správaniu, mohlo by to mať za následok presmerovanie lietadla na neďaleké letisko a vaše odovzdanie miestnym orgánom činným v trestnom konaní. Alkohol navyše prispieva k dehydratácii: vaše telo už stráca vodu rýchlejšie ako zvyčajne kvôli faktorom, ako je suchý vzduch v kabíne a potenie. Výsledná dehydratácia spôsobuje nepríjemné pocity (jedným príkladom je suché oči a hrdlo), preto sa odporúča každú chvíľu vypiť trochu vody a striedmo s čajom, kávou a alkoholom. Ak je váš zlozvyk nikotín, všimnite si to fajčenie je zakázané na takmer všetkých komerčných letoch po celom svete. E-cigarety (vaping) sú tiež zakázané, ale všeobecne sú povolené nikotínové náplasti alebo žuvačky. Nemysli si, že sa z toho dostaneš; v kabíne a vo všetkých toaletách sú mimoriadne citlivé detektory dymu. Pri dlhších letoch je dôležité udržiavať váš obeh v chode: vstávanie, chôdza v uličke, snáď pomôže aj nejaký jednoduchý strečing. Prechádzky okolo však zvyšujú šance na zranenie pri náhlych turbulenciách čistého vzduchu.

Ak máte akékoľvek zdravotné ťažkosti, nezabudnite čo najviac dodržiavať svoj pravidelný režim. Každý rok sú zbytočne odklonené stovky lietadiel, pretože nervózny pasažier zabudol užiť svoje lieky a teraz potrebuje hospitalizáciu.

Snažte sa počas letu neustále pozerať na hodinky alebo hodiny. Vďaka tomu sa bude let cítiť dlhšie, najmä na diaľkových letoch.

Turbulencie

Turbulencie sú úplne bežnou súčasťou lietania. Môže vám pomôcť myslieť na to, že vaše lietadlo cestuje po neviditeľnej „ceste“ zo vzduchu a že turbulencie, ktoré cítite, sú na tejto „ceste“ jamkami. Turbulencie môžu byť niekedy neočakávané a môžu sa líšiť od niekoľkých minút po celý let. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Sústruženie

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Kurzy

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Pozri tiež

• Let a zdravie
• Pásmová choroba
• Základy cestovania