Vysokorýchlostná železnica (často skrátene „HSR“) je forma cestovania po železnici, ktorá využíva vlaky, ktoré môžu po účelových tratiach jazdiť najmenej 250 km / h (160 mph). Najrýchlejšie vlaky sú schopné dosiahnuť rýchlosť vyššiu ako 400 km / h (250 mph), aj keď najvyššia prevádzková rýchlosť v každodennej prevádzke je často obmedzená na 300 km / h (190 mph) alebo menej. Väčšina definícií zahŕňa aj modernizované staršie trate, ak je rýchlosť 200 km / h (120 mph) alebo vyššia v príjmovej službe a niektoré vysokorýchlostné železničné služby neobsahujú žiadne účelové trate. Veľa železničných nadšencov ako vysokorýchlostné vlaky kvôli ich elegantným a efektívnym dizajnom, ktoré majú zvýšiť účinnosť a znížiť odpor vzduchu, ich pútavým „ňufákom“, ktorý eliminuje rozmach tunela, ich modernosti a samozrejme ich úchvatnej rýchlosti!
Vysokorýchlostná železnica je často rýchlejšia ako lietanie, ak vezmete do úvahy čas potrebný na cestu na letisko a prostredníctvom bezpečnostných kontrol, ako aj zvyčajne rýchlejšie postupy nastupovania do vlakov. To platí najmä pre cesty medzi relatívne blízkymi mestami a regióny, kde je najbežnejšia vysokorýchlostná železnica (západná Európa a východná Ázia), majú veľa veľkých miest v tesnej blízkosti. Cesta vlakom je zvyčajne rýchlejšia ako cesta lietadlom, ak to trvá tri hodiny alebo menej. Počas cesty si samozrejme budete môcť vychutnať scenériu, ktorú by ste, keby cestovali lietadlom, zvyčajne nemali.
Mnoho vysokorýchlostných železničných služieb je zameraných na obchodní cestujúci a štruktúra cestovného a palubné vybavenie (napr. wifi, miesto na zavesenie obleku) to majú tendenciu odrážať.
Prevažná väčšina vysokorýchlostných vlakov je elektrická jednotka (EMU), čo znamená, že sú poháňané elektrickou energiou a ich pohonná sila je rozdelená do väčšiny alebo do celého vlaku namiesto toho, aby boli sústredené v jedinom rušni. To má niekoľko technologických výhod a znamená to, že dizajn, pri ktorom niektorí cestujúci sediaci priamo za vodičom vidia stopy cez predné okno, je ľahko implementovateľný a uskutočnil sa na niektorých nemeckých ICE.
História
Prvá vysokorýchlostná železničná trať bola Japonskoje Shinkansen (často nazývaný Bullet Train v angličtine; skutočný preklad „nová hlavná linka“), s jej prvým riadkom, Tōkaidō Shinkansen, dokončená v roku 1964 - presne na ten rok olympijské hry v Tokiu. Po prvom dokončení prepravila cestujúcich medzi mestami Tokio a Osaka za vtedajší rekordný čas 4 hodiny v porovnaní so 6 hodinami 10 minút, ktoré cesta trvala po konvenčných železničných tratiach. Odvtedy sa technológia výrazne zlepšila a doba jazdy bola najrýchlejšia Nozomi vlaky medzi Tokiom a Osakou v súčasnosti trvajú 2 hodiny 22 minút a prevádzková rýchlosť vlakov Shinkansen sa zvýšila z 210 km / h (130 mph), keď sa otvorili v roku 1964, na dnešných 320 km / h.
Už viac ako desať rokov zostáva Shinkansen jedinou vysokorýchlostnou železničnou sieťou na svete až do dokončenia prvej trate Vlak à Grande Vitesse (TGV) v Francúzsko v roku 1981, ktorý zlomil rýchlostný rekord Shinkansenu a nastolil nový vek cestovania po železnici v Európe. Mnoho európskych krajín následne zaviedlo svoje vlastné vysokorýchlostné železničné služby, prvé mimo Francúzska Nemeckoje Intercity-Express (ICE) v roku 1991, čo zase prekonalo rýchlostný rekord TGV predtým, ako ho získalo Francúzsko späť. Dnes je v Európe obsluhovaná rozsiahla sieť vysokorýchlostných železničných tratí a je jediným miestom, kde sa vyvíja systém v kontinentálnom meradle. Na mnohých miestach v Európe sú hranice skutočne také plynulé pre cestovanie vysokorýchlostnými železnicami, že sú ťažko vnímateľné. Rozvoj vysokorýchlostných železníc v Európe priniesol revolúciu v cestovaní na dlhé vzdialenosti, pričom mnohé z predtým najrušnejších leteckých koridorov na svete sú dnes namiesto nich najobľúbenejšími vysokorýchlostnými železničnými trasami. The Európska únia preberá čoraz aktívnejšiu úlohu v železničnej politike a snaží sa zjednotiť - niekedy zámerne zvolené pre svoju nekompatibilitu - nekompatibilné národné normy a uľahčiť cezhraničný otvorený prístup k železničnej sieti. EÚ tiež uprednostňuje určité železničné koridory a poskytuje financovanie ich zlepšenia.
Ostatné východoázijské krajiny sa snažili napodobniť úspech vysokorýchlostných železničných služieb v Japonsku a Európe budovaním vlastných sietí. Najmä Čína pokračuje v budovaní nových železničných tratí a teraz sa môže pochváliť najdlhšou vysokorýchlostnou železničnou sieťou na svete vrátane „medzinárodného“ spojenia s Hongkong ktorá bola dokončená v roku 2018. Do hry sa zapojili aj ďalšie krajiny: Turecko je prvou krajinou mimo východnej Ázie alebo Európy s HSR, Saudská Arábia a Maroko sa stali prvými krajinami v regióne MENA (Blízky východ, severná Afrika) s vysokou rýchlosťou koľajnice. Mnoho ďalších plánov bolo zrušených v dôsledku hospodárskej krízy v roku 2008 alebo boli pozastavené možno na neurčito. Rýchlostné rekordy pre koľajové vozidlá sa stále stanovujú a podľa toho, čo počítate, ich drží buď Francúzsko (najrýchlejšie koleso vo vlaku), Japonsko (najrýchlejší maglev), alebo lokomotíva spoločnosti Siemens na nemeckých tratiach (francúzsky rekord je niekoľkonásobný jednotka, nie vlak ťahaný lokomotívou), ktorý sa teraz používa na ťahanie Railjet spoločnosti ÖBB.
Naklápacia technológia
Jedným z najdrahších faktorov obmedzujúcich rýchlosť je polomer oblúka. Mnoho železničných tratí bolo postavených v 19. storočí po údoliach riek alebo iných útvarov, alebo museli zabrániť zásahom do pôdy určitých majiteľov pozemkov, a sú preto dosť krivolaké. V horských oblastiach boli čiary niekedy zámerne budované zakrivené, aby umožňovali ťažkým a poddimenzovaným parným vlakom stúpať po svahoch, niekedy špirálami, cez ktoré prechádzali dlhé vlaky cez seba. Inžinieri v niekoľkých krajinách dostali za úlohu umožniť rýchlejšiu jazdu vlakov po existujúcej alebo len mierne modernizovanej trati, buď s cieľom dodať HSR skôr viacerým ľuďom, alebo zabrániť skľučujúcim investíciám do novej výstavby. V čele tohto vývoja bolo Anglicko, ktoré malo zakrivenú starú sieť, ale v tom čase nebolo ochotné utrácať veľa za infraštruktúru, a Taliansko, ktoré má na severe Alpy a Apeniny, bolo v popredí tohto vývoja. Obe krajiny videli riešenie v naklonení vlaku, aby sa znížili bočné sily, podobne ako to robia motocyklisti. Otázkou bolo „aktívne nakláňanie“, t. J. Vozne sa nakláňali pomocou hydrauliky motorov atď., Alebo „pasívne nakláňanie“, kde by sa vozne pohybovali zotrvačnosťou vlaku vstupujúceho do zákruty. British Rail vyvinul „Advanced Passenger Train“ alebo APT prvý vlak s aktívnym nakláňaním v osobnej doprave. APT však trápili problémy s prerezávaním zubov, medzi nimi napríklad kinetóza, ktorú novinári zažili na testovacej prevádzke, a tak bol projekt zrušený a patenty predané talianskym spoločnostiam. Taliani medzitým vyvinuli sériu vlakov, pôvodne s pasívnym nakláňaním zvaným „Pendolino“, ktorý sa stal všeobecným názvom naklápacích vlakov v mnohých jazykoch, aj keď je stále chránený ochrannou známkou. Talianska technológia naklápacích vláčikov má dobrú povesť a vyváža sa okrem iného na Britské ostrovy. Nie všetky naklápacie vlaky zodpovedajú všeobecným definíciám vysokorýchlostných železníc, sú to však zvyčajne najrýchlejšie vlaky na danej trase. V niektorých krajinách - najmä v Nemecku - sa vyskytli problémy s určitými naklápacími vlakmi, ktoré viedli k deaktivácii naklápacieho mechanizmu alebo k ich predčasnému vyradeniu z prevádzky.
Podľa regiónu a krajiny
Všeobecne možno povedať, že vysokorýchlostné železničné siete sú najrozvinutejšie v roku Východná Ázia a západné Európe.
Afrika
- Maroko začalo vysokorýchlostná služba TGV medzi Tangier a Casablanca v roku 2018. Prevádzkuje ju ONCF, štátna železnica.
Ázia
Čína
- Pozri tiež: Železničná doprava v Číne
- Čínska železnica vysokorýchlostná (中国 高速 铁路) (CRH) - jediný vysokorýchlostný vlak na svete, ktorý ponúka spacie kabíny na dlhších trasách kvôli prekonaným veľkým vzdialenostiam. Cezhraničné služby prevádzkované cez Guangzhou a Shenzhen na železničnú stanicu West Kowloon v Hongkong. Boli oznámené plány na ďalšie medzinárodné trasy, od roku 2018 sa však nezačalo s výstavbou.
Japonsko
- Pozri tiež: Železničná doprava v Japonsku
- Shinkansen (新 幹線), tiež známy ako guľový vlak. Pôvodná vysokorýchlostná železničná doprava prevádzkovaná spoločnosťami JR, ktoré sú privatizovanými nástupcami japonských štátnych železníc. Vlaky sú rýchle, čisté a včasné, ale ceny sú vyššie ako v Európe alebo iných ázijských krajinách. Aj keď sa sieť dostáva na všetky hlavné japonské ostrovy, je nízko prepojená kolmo na hlavnú dĺžku hlavných ostrovov a začala slúžiť iba na veľmi južnom cípe ostrova. Hokkaido v roku 2016 sa plánovalo postupné otváranie s rozšírením pokrývajúcimi väčšinu ostrova až do začiatku 30. rokov 20. storočia. Zatiaľ čo pôvodná japonská železničná sieť je vybudovaná na rozchod 1 067 mm (42,0 palca), všetky trate Shinkansen sú postavené na štandardný rozchod kvôli vyšším požiadavkám rýchlejších vlakov.
Saudská Arábia
Vedenie sa spája Mekka a Medina vlaky sú však údajne rovnako zakázané pre nemoslimov ako mestá.
Južná Kórea
- Hlavný článok: Vysokorýchlostná železnica v Južnej Kórei
Vysokorýchlostná železnica v Južnej Kórei je dobrý a rýchly spôsob, ako sa dostať na miesta, ktoré pokrýva. Buďte však pripravení zaplatiť trochu nákladné cestovné.
- Korea Train eXpress (한국 고속철도) (KTX). KTX je často propagovaný ako pôvodný kórejský vývoj, aj keď je v skutočnosti odvodený od TGV. Najmä trasa Soul - Busan pomohla zmierniť preťaženie na jednej z najrušnejších diaľnic v krajine a obmedziť lety na jednom z najrušnejších letových koridorov na svete. Návrhy podmorského tunela do Jeju sa rôzne vyrábajú kvôli nesmiernej popularite ostrova a namáhavým letom do Jeju sa zvýšila kapacita domáceho letiska.
Taiwan
- Taiwanská vysokorýchlostná železnica (台灣 高速 鐵路) (THSR), postavené pomocou japonskej technológie Shinkansen. Severná a južná časť ostrova je pozdĺž jeho západného pobrežia spojená jedinou linkou. THSR výrazne obmedzil vnútroštátne lety. Včasné cestovné ponúka zľavy až do 35% z bežného cestovného, čo je menšie rozpätie ako rozdiel medzi včasným a zlevneným cestovným v Európe, ale pre východoázijské HSR stále nezvyčajné.
Turecko
Turecké štátne železnice' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (doslova vysokorýchlostný vlak) má v prevádzke dve trasy pochádzajúce z Ankary. Jeden spája s niekoľkými stanicami na oboch stranách Bosporu v Istanbul cez Eskişehir a ďalšie odbočky z tejto línie slúžiť Konya. Lístky bývajú skôr dostupné (napr. 86 líra na jednosmernú cestu z Istanbulu do Konya), ale vlaky sa dajú rezervovať pomerne rýchlo, takže by ste mali rezervovať vopred, aj keď sú ceny nemenné. Prebiehajú plány na rozšírenie siete, ako aj výstavbu.
Uzbekistan
Linka 334 km (208 mi) spája tri hlavné mestá v Uzbekistan. Z hlavného mesta Taškent, vlaky jazdia rýchlosťou až 250 km / h (160 mph) do Samarkand a Buchara. Vlaky sú prevádzkované na ruskom rozchode do Uzbecké železnice.
Európe
- Pozri tiež: Železničná doprava v Európe
Cezhraničné
Európa je jediným kontinentom so skutočne medzinárodnou vysokorýchlostnou železničnou sieťou, a preto má niekoľko operátorov spájajúcich viac krajín dohromady. Medzi týmito spoločnosťami existuje primeraná úroveň integrácie a spolupráce, čo umožňuje cestujúcim nakupovať priame cestovné lístky na cesty, ktoré využívajú viac ako jednu spoločnosť a prekračujú niekoľko hraníc.
- Renfe AVE spája španielske mestá s destináciami v južnom Francúzsku: Avignon, Lyon, Marseille, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar spája Spojene kralovstvo do Francúzsko, Belgicko a Holandsko cez Tunel pod Lamanšským prielivom. Hlavné mestá slúžili: Amsterdam, Avignon, Brusel, Lille, Londýn, Lyon, Marseille, Paríž, Rotterdam.
- Deutsche Bahn ICE prechádza do väčšiny susedov Nemecka (Rakúsko, Belgicko, Francúzsko, Holandsko a Švajčiarsko, ale nie Luxembursko, Poľsko alebo Česká republika). Hlavné mestá obsluhované mimo Nemecka: Amsterdam, Bazilej, Bern, Brusel, Innsbruck, Paríž, Salzburg, Štrasburg, Viedeň, Zürich.
- IZY je nízkonákladová nepretržitá služba, ktorá ponúka až tri vlaky denne medzi Bruselom a Parížom. Vlastní ich Thalys, ale fungujú ako samostatná značka s vlastným lístkom.
- Railjet vlaky križujú z Rakúska do niektorých susedných krajín, menovite Česká republika, Nemecko, Maďarsko a Taliansko, ale sú obmedzené na 160 km / h (99 mph) mimo Rakúska a Nemecka kvôli obavám o infraštruktúru. Hlavné mestá slúžili: Budapešť, Mníchov, Praha, Benátky, Viedeň, Zürich.
- SNCF TGV prekračuje hranice s mnohými susedmi Francúzska, konkrétne s Belgickom, Nemeckom, Taliansko, Luxembursko, Španielsko a Švajčiarsko (kde je služba známa ako TGV Lyria). Spoj medzi Francúzskom a Nemeckom prevádzkujú spoločnosti SNCF a Deutsche Bahn, pričom vlaky ICE a TGV jazdia po oboch stranách hranice. Podobné dojednanie funguje medzi SNCF a španielskou spoločnosťou Renfe pri cestách medzi Francúzskom a Španielskom. Hlavné mestá obsluhované mimo Francúzska: Barcelona, Bazilej, Brusel, Frankfurt, Ženeva, Luxembursko, Milan, Mníchov, Stuttgart, Turín
- Thalys spája Francúzsko s Belgickom a Holandskom, ako aj s Nemeckom. Hlavné obsluhované mestá: Amsterdam, Antverpy, Brusel, Kolín nad Rýnom, Lille, Paríž, Rotterdam
- Švajčiarske, nemecké a talianske železnice spoločne prevádzkujú vlakovú dopravu s maximálnou rýchlosťou 250 km / h (160 mph) z Frankfurtu do Milan a späť raz denne. Táto služba je označená ako Eurocity Express od spoločnosti DB, ale zobrazuje sa ako normálne EuroCity vo švajčiarskych a talianskych cestovných poriadkoch. Vstupenky je možné kúpiť a rozvrhy v angličtine získať od Deutsche Bahn. Medziľahlé zastávky zahŕňajú Mannheim, Karlsruhe, Bazilej a Bern, plus niekoľko letovísk v západnom Švajčiarsku.
Rakúsko
Zatiaľ čo niekoľko nových a modernizovaných tratí má projektovanú rýchlosť 250 km / h, skutočná maximálna rýchlosť v dennej prevádzke je obmedzená na 230 km / h, ktorú dosahuje rakúsky ťahaný lokomotíva. Railjet a ICE vlakové súpravy prevádzkované ÖBB (Rakúske štátne železnice) a Deutsche Bahn (Nemecké štátne železnice). Štruktúra cestovného ÖBB je podobná ako v prípade DB, aj keď občasné ceny sú mierne lacnejšie.
Belgicko
Vzhľadom na malú veľkosť krajiny je belgická vysokorýchlostná sieť sústredená okolo medzinárodných služieb, a preto všetky vysokorýchlostné služby v krajine prevádzkujú zahraničné spoločnosti (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF a Thalys), a nie národnou železničnou spoločnosťou. Brusel je napriek tomu v tuzemsku pripojený k Antverpy a Liege vysokorýchlostnými traťami.
Francúzsko
- Pozri tiež: Železničná doprava vo Francúzsku
Francúzska národná železničná spoločnosť SNCF prevádzkuje slávny Vlak à Grande Vitesse (TGV) do väčšiny veľkých miest v krajine pozdĺž rozsiahlej siete účelových tratí (270 - 320 km / h) a čiastočne pozdĺž starších a oveľa pomalších tratí. Existuje tiež nízkonákladová vysokorýchlostná služba prevádzkovaná SNCF, ale oddelene od TGV, tzv Ouigo, ktorá pôsobí od Marne-la-Vallée (blízko Disneyland Paríž) na niektorých trasách na sever, západ a juh. Väčšina liniek sa na jednom konci spája s jedným z veľkých parížskych koncov. Doterajšie rýchle tempo novej výstavby sa výrazne spomalilo a prezident Macron verejne spochybnil ich potrebu akýkoľvek vysokorýchlostné trate nad rámec už existujúcich.
Nemecko
- Pozri tiež: Železničná doprava v Nemecku
Deutsche Bahnje Intercity-Express (ICE) pôsobí v mnohých mestách po celom Nemecku, aj keď je sieť o niečo menej rozvinutá ako v iných európskych krajinách (ale dobieha rýchlo). Staršie vlaky Intercity sú schopné dosiahnuť rýchlosť až 200 km / h a nepredávajú sa ako „vysokorýchlostné“, aj keď podobné vlaky v iných krajinách dostávajú toto označenie. Na konkrétnych trasách sa nachádzajú „ICE Sprinter“, ktoré zastavujú iba vo veľkých mestách a sú zvyčajne dostatočne rýchle na to, aby boli pre obchodných cestujúcich atraktívnejšie ako lietadlá. V decembri 2017 nová linka otvorila sekanie cestovných časov medzi Berlínom a Mníchovom zo šiestich hodín na necelé štyri, čo zaznamenalo enormný nárast počtu cestujúcich, pričom táto linka za prvých sto dní prepravila milión ľudí. Nemecké vlaky ICE vo veľkej miere sledujú niečo, čomu sa hovorí Taktfahrplan v nemčine - v podstate to znamená, že vlaky budú odchádzať v pravidelných intervaloch (napr. jeden vlak každú hodinu, každú pol hodinu, každé dve hodiny alebo podobne), čo výrazne uľahčuje zapamätanie rozpisov. Práce na zabezpečení toho, aby spojenia „perfektne sedeli“ na hlavných prestupných staniciach (ako je to vo Švajčiarsku), prebiehajú od roku 2020 a pravdepodobne nebudú dokončené do roku 2030.
Taliansko
- Pozri tiež: Železničná doprava v Taliansku
Taliansko obsluhujú dve vysokorýchlostné železničné spoločnosti. The Frecciarossa prevádzkuje Trenitalia, talianska národná železničná spoločnosť. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) je súkromná spoločnosť, pričom jedným z investorov je aj Ferrari. Svoje trasy obsluhujú vlakom odvodeným od TGV známym ako Italo.
Holandsko
- Pozri tiež: Železničná doprava v Holandsku
Vďaka svojej malej veľkosti je vysokorýchlostná železnica v Holandsku zameraná predovšetkým na medzinárodné služby. Holandsko má jednu vyhradenú vysokorýchlostnú trať a rad vylepšených tradičných železničných tratí. Služby prevádzkuje Deutsche Bahn a Thalys, skôr ako Nederlandse Spoorwegen. Medzi nimi jazdia vysokorýchlostné vlaky Thalys Amsterdam a Rotterdam Centrálne stanice, cez Letisko Schiphola cez hranice do Belgicka. Eurostar začala slúžiť Amsterdamu a Rotterdame v roku 2018. Vlaky ICE z Nemecka jazdia po tratiach tradičnej rýchlosti. Koncom roku 2012 / začiatkom roku 2013 nastalo krátke obdobie, keď ako holandská vysokorýchlostná železničná doprava jazdil vlak pod menom „Fyra“, technické problémy však spôsobili vyradenie tejto služby po sotva mesiaci prevádzky. Odvtedy boli vlaky „Fyra“ nahradené renovovanými medzimestskými vozidlami, ktoré jazdia na vysokorýchlostnej trati nižšou rýchlosťou (160 km / h v porovnaní s 300 km / h na tratiach Thalys a Eurostar). Očakáva sa, že medzimestské automobily nahradia od roku 2020 nové vlaky jazdiace najvyššou rýchlosťou 200 km / h.
Rusko
Ruské železnice Sapsan (Сапсан) má služby od Moskva do St. Petersburg. Riadok do Nižnij Novgorod bol predtým prevádzkovaný vlakmi Sapsan, ale teraz o niečo pomalším Strizhom (Стриж) s najvyššou rýchlosťou 200 km / h. Niekoľko služieb Strizh teraz vedie až do Berlína. Niektoré ďalšie trate sú buď vo výstavbe alebo sa plánujú, napríkladKazaň trať, ktorá by potenciálne mohla byť prvým úsekom vysokorýchlostnej trate Peking.
Španielsko
Renfeje Alta Velocidad Española (AVE) je jedným z najväčších systémov na svete a v celkovej dĺžke len za Čínou. Zatiaľ čo hospodárska kríza od roku 2008 v súčasnosti spomalila rozmach novej výstavby (a spojenie s Portugalskom sa pozastavilo na neurčito), spoločnosť Renfe znížila ceny, aby udržala vysoký počet cestujúcich. Okrem AVE existuje aj Avant s maximálnymi rýchlosťami do 250 km / h. Španielska vysokorýchlostná železnica funguje na štandardnom rozchode, aby sa zabezpečila kompatibilita s francúzskou sieťou, existujú však vlaky schopné prestúpiť na starú širokorozchodnú sieť.
Švajčiarsko
Švajčiarsko, ktoré je malé, kompaktné a veľmi hornaté, nemá žiadne vysokorýchlostné železničné trate okrem dvoch tunelov určených hlavne na nákladnú dopravu, hoci ICE a TGV vlaky z Nemecka a Francúzska, ktoré využívajú klasické trate. Základný tunel Lötschberg umožňuje vlakom jazdiť po svojej dĺžke 35 km rýchlosťou 250 km / h. Podobne aj základný tunel Gotthard, ktorý je primárne určený pre nákladné vlaky, má projektovanú rýchlosť 250 km / h, čo z neho robí vysokorýchlostnú trať. Skracuje mnoho ciest cez Alpy o pol hodiny a zmierňuje úzke miesta nákladu aj napriek svojej krátkej dĺžke v porovnaní s inými vysokorýchlostnými traťami. Švajčiarska národná železnica SBB odvtedy získala železničné koľajové vozidlá s maximálnou rýchlosťou 250 km / h, ktoré sa na medzinárodných tratiach do / z Talianska predávaných pod základným tunelom Gotthard predávajú pod menom „Giruno“ (odvodené z rímskeho slova pre káňa). Plánuje sa, že vlak dostane certifikáciu pre Nemecko a Rakúsko niekedy v rokoch 2020 alebo 2021.
Spojene kralovstvo
- Pozri tiež: Železničná doprava vo Veľkej Británii
Spojené kráľovstvo má jednu vysokorýchlostnú trať medzi stanicou London St Pancras a tunelom La Manche. Domáce služby sú na trati prevádzkované spoločnosťou Juhovýchodná rýchlosť medzi Londýn a niekoľko miest v Kent. Vlaky prezývané „Oštep", prevádzkujú rýchlosť 225 km / h. Ostatné medzimestské trasy uvádzané na trh ako„ vysokorýchlostné “alebo„ expresné “sú pomalšie, zvyčajne fungujú pri maximálnej rýchlosti 200 mph (200 km / h). Nová medzimestská doprava vlaky zavádzané na dvoch hlavných tratiach môžu jazdiť rýchlosťou 140 míľ za hodinu, ale z dôvodu obáv z infraštruktúry sú obmedzené na 125 míľ za hodinu. Aj keď je národná vysokorýchlostná železničná sieť schválená parlamentom a vo výstavbe, jej otvorenie je naplánované až v roku 2026, neskôr fázy sa otvárajú v rokoch 2027 a 2033.
Ostatné krajiny a regióny
Aj keď v Kanade a Austrálii boli navrhnuté služby vysokorýchlostnej železnice, popularita súkromného vlastníctva automobilov a leteckej dopravy, ako aj politické hádky znamenajú, že vysokorýchlostná železnica pravdepodobne zostane v dohľadnej budúcnosti vzdialeným snom.
V Spojené štáty„Acela Express spoločnosti Amtrak na severovýchodnom koridore medzi Bostonom a Washingtonom má vlaky, ktoré krátkodobo dosiahnu maximálnu rýchlosť 240 km / h, ale vzhľadom na svoju relatívne nízku priemernú rýchlosť sa všeobecne nepovažujú za vysokorýchlostnú dopravu. Kalifornská vysokorýchlostná železnica (CAHSR) sa v Kalifornii stavia na pripojenie Central Valley mestá Bakersfield a Merced cez Fresno, s dokončením sa počíta v roku 2029. Súkromná centrálna železnica v Texase medzitým aktívne získava pozemky na vybudovanie trate Shinkansen (v spolupráci s Japan Rail) spájajúcej Dallas a Houston za menej ako 90 minút, pri maximálnej rýchlosti 330 km / h. Dokončenie sa očakáva optimisticky v roku 2024.
India začala stavať svoju prvú vysokorýchlostnú železničnú trať v roku 2017 pomocou japonskej technológie Shinkansen vrátane štandardného rozchodu, a to napriek skutočnosti, že široký rozchod v Indii je zďaleka najpoužívanejší rozchod v Indii a Pakistane a ďalšie medzinárodné spojenia majú obmedzený význam.
V iných častiach sveta sú vysokorýchlostné železničné spojenia často „ohlásené“ ako súčasť väčších investícií do infraštruktúry a potom neskôr ticho vypadnú.
Vstupenky a ceny
V mnohých ohľadoch železnice, ktoré prevádzkujú vysokorýchlostné trate, vyňali stránku z knihy o leteckej doprave (bez ozdôb). To znamená dôraz na rýchle časy na vybavenie a cestovný systém zameraný na maximalizáciu obsadenosti a výnosov. Ako zákazník sa pripravte na dve veci: relatívne nízke (a všeobecne propagované) špeciálne ponuky pre vlaky mimo špičky alebo skorá rezervácia a vysoké ceny za chôdzu. Spoločnosti SNCF a DB sú obzvlášť známe tým, že majú lístky „od“ 29 EUR alebo dokonca 19 EUR, ale pri nákupe v deň cesty alebo vo vlaku siahajú až do trojciferných čísel. V Británii to isté platí aj pre vysokorýchlostné vlaky.
Na druhej strane Japonsko ponúka relatívne málo zliav a porovnateľne vysoké fixné ceny. V Južnej Kórei majú vysokorýchlostné vlaky pevné ceny, ktoré sú podstatne nákladnejšie ako bežné vlaky, ale napriek tomu oveľa rozumnejšie ako ceny v Japonsku. Na Taiwane majú vysokorýchlostné vlaky cestovné pre ranné vtáky, ktoré poskytujú až 35% zľavu z ceny prechodu. Je to podstatne menšie rozpätie ako napríklad vo Francúzsku alebo Nemecku, ale odchýlka od ich skoršej politiky pevných cien bez ohľadu na čas rezervácie. Japonsko, Južná Kórea a Taiwan ponúkajú železničné preukazy, ktoré môžu využívať iba zahraniční turisti. Tieto sa dajú použiť na obmedzenie škôd, ak plánujete veľa cestovať na dlhé vzdialenosti, ale všeobecne to nestojí za to, ak plánujete držať sa jedného mesta alebo jeho bezprostredného okolia.
Ak sa vezme priemer všetkých predaných vstupeniek, letenky HSR majú podobnú cenu v Španielsku, Francúzsku a Nemecku, zatiaľ čo v Japonsku sú podstatne drahšie. Acela Express obsluhujúci severovýchodný koridor je ešte drahší (na km) ako Šinkanzen.
Vysokorýchlostná železnica v Číne je pre priemerného Číňana robotníckej triedy veľmi drahá, ale západné normy ju primerane oceňujú.
Mnoho krajín má tiež zľavové karty s ročným poplatkom (napríklad asi 60 EUR). So zľavovou kartou (napr. BahnCard[mŕtvy odkaz] v Nemecku) získate na cestovnom zľavu 25% alebo 50% (v závislosti od karty). Často existujú - často inzerované - krátkodobé verzie takýchto zľavových kariet, ktoré by po niekoľkých výletoch mohli stáť za to, ale pozorne si prečítajte drobné písmo, pretože je často potrebné ich zrušiť včas, aby sa z nich nestalo ročné predplatné.
Mnoho železníc ponúkajúcich vysokorýchlostné služby sa vrátilo k systému troch tried, ktorý bol v Európe zrušený v 50. rokoch zrušením (starej) prvej triedy a „zvyšovaním titulkov“ druhej a tretej triedy. V mnohých vysokorýchlostných vlakoch dokonca aj pravidelná „autokarová“ alebo „druhá“ trieda ponúka väčšie pohodlie ako jej ekvivalent v pomalších vlakoch. Ale ak vy (alebo váš zamestnávateľ) sú ochotní vybojovať špičkové eurá, môžete získať obchodnú triedu, prémiovú triedu, klubovú triedu alebo akékoľvek z rôznych mien, ktoré marketingové oddelenie vymyslelo. To, či vám peniaze navyše stoja za to, záleží na vašom vnímaní a na rôznych operátoroch, ale zahrnuté bonusy (napríklad noviny, raňajky alebo káva) sú zvyčajne vysvetlené na webových stránkach operátora a zvyčajne tiež zobrazujú fotografie ich „prémie“. sedačky. Rôzne železnice majú tiež vernostné programy pre zákazníkov, ktoré sa nepodobajú kilometrom pre letecké spoločnosti. Spravidla to stojí za to, iba ak často cestujete s jedným operátorom, hoci zľavové karty za nízku cenu sa vám môžu vyplatiť po jednej alebo dvoch cestách - teda, ak to nezabudnete včas zrušiť.
Niektorí operátori začali vernostné programy pre zákazníkov, ktoré sa nepodobajú programom v letectve. Na rozdiel od leteckých spoločností však vlakoví dopravcovia ešte nevstúpili do rozsiahlych spoluprác a váš štatút častého cestujúceho vám tak pravdepodobne prinesie úžitok iba v krajine, v ktorej daná železnica funguje. Jedna výnimka z tohto pravidla je Railteam, združenie hlavných západoeurópskych a stredoeurópskych železníc (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International a NMBS / SNCB), ktoré ponúka určité využitie salónikov v hlavných uzloch, ale napríklad neposkytuje ponúkajte body odmeny, ktoré sa majú zbierať za vernostný program DB na cestách SNCF, ako to často robia podobné aliancie pre letecké spoločnosti.
Zostať v bezpečí
Štatisticky vzaté je vysokorýchlostná železnica jedným z najbezpečnejších spôsobov cestovania. Železničná doprava má všeobecne lepšie bezpečnostné záznamy ako cestná doprava, u vodičov automobilov je desaťkrát vyššia pravdepodobnosť úmrtia pri nehode ako u cestujúcich v železnici. Najmä špeciálne vysokorýchlostné železničné trate zvyčajne nemajú úrovňové križovatky, majú tendenciu byť stavané a modernizované pomocou najnovších bezpečnostných prvkov a pri predchádzaní nehodám sa spoliehajú na najmodernejšie technológie. Ak systémy nefungujú správne, vodič nemôže prekročiť maximálnu povolenú rýchlosť ani náhodou, ani úmyselne - v skutočnosti došlo k niektorým nárazom vysokého profilu, ktoré zabránili zablokovaniu nadmerných rýchlostí pri skúšobnej prevádzke alebo ešte neboli nainštalované. na inovovanej staršej linke. Všeobecne platí, že železničné bezpečnostné systémy vždy „zlyhávajú smerom k bezpečnej strane“ (napríklad signál, ktorý je prerušený, bude znamenať „stop“) a špeciálne vybavenie pre HSR nie je výnimkou z tohto pravidla z 19. storočia. Preto majú vysokorýchlostné železničné trate lepšie bezpečnostné záznamy ako konvenčné železničné trate. Ako dôkaz bezpečnosti vysokorýchlostnej železnice nemal japonský Šinkanzen od začiatku prevádzky siete nikdy smrteľnú nehodu, a to ani pri veľkých zemetraseniach a vlnách cunami.
Environmentálne aspekty
Cesta vysokorýchlostnými železnicami sa zvyčajne považuje za spôsob obchádzania ohľaduplný k životnému prostrediu, pretože uhlíková stopa je takmer vždy nižšia ako v leteckej doprave, zvyčajne ako v prípade jazdy, a niekedy v menšej miere ako v prípade štandardnej železničnej alebo autobusovej dopravy. Toto porovnanie „zelenosti“ samozrejme závisí od toho, ako sa vyrába použitá elektrina. Počiatočná výstavba infraštruktúry má tiež znateľný vplyv na životné prostredie, čo komplikuje takéto porovnania. Väčšina železničných spoločností čerpá elektrinu z kombinácie železničných elektrární a všeobecnej siete. Z dôvodu rôznych technických a ekonomických úvah sú železničné elektrárne často vodnými elektrárňami, jadrovými alebo uhoľnými tepelnými elektrárňami, pričom veterné, solárne a plynové elektrárne hrajú historicky okrajové úlohy. Kvôli zvyšujúcim sa nákladom na palivá a kvôli tomu, aby sa železničná doprava uviedla na trh „ekologicky“, sa však čoraz viac železničných spoločností snaží zvýšiť svoj podiel obnoviteľnej energie. Krajiny ako Švédsko alebo Švajčiarsko historicky dodávajú veľa svojej železničnej elektriny pomocou vodnej energie, zatiaľ čo Francúzsko sa spolieha na jadrovú energiu. Nemecko a Čína sa veľa spoliehajú na uhlie, ale obe od prelomu tisícročí výrazne investovali do obnoviteľných energií.
Ešte rýchlejšie
Magnetická levitácia, príp maglev„Vlaky majú potenciál jazdiť pri rýchlostiach vyšších ako 600 km / h (370 mph), a to hlavne z dôvodu zníženého trenia od levitovania nad trať. V prevádzke je iba šesť vozidiel, všetky sú v Japonsku, Južnej Kórei alebo Číne. Väčšina z nich je súčasťou systému verejnej dopravy v meste, a to pri nízkych rýchlostiach okolo 100 km / h (62 mph). Najvýznamnejším systémom a jediným vysokorýchlostným v komerčnej prevádzke je systém Šanghaj maglev (上海 磁浮), z ktorého cesta trvá 30,5 kilometra (19,0 mi) Medzinárodné letisko Šanghaj Pudong na cestu Longyang Road neďaleko centra Šanghaja a dosiahol maximálnu rýchlosť 431 km / h (268 mph), hoci priemerná rýchlosť je 265 km / h (165 mph).
V prevádzke nie sú žiadne medzimestské maglevské linky, hoci Japonsko plánuje otvorenie maglevskej šinkanzenskej linky z Tokia do Nagoja do roku 2027.